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En 1960, Chevrolet y Ford se enfrentaron con sus respectivos compactos modernos: el revolucionario Chevrolet Corvair de motor central y tracción trasera —que introdujo el turbo a las masas y vendió más de 250.000 unidades en su primer año— y el convencional Ford Falcon, que superó las 435.000 ventas en el mismo período. Pero Chevrolet no estaba dispuesto a quedarse atrás. Bajo la presión de superar al Falcon, la marca desarrolló en tiempo récord el Chevrolet Chevy II, un modelo que pasó de ser un concepto a llegar a la línea de producción en solo 18 meses. Para ponerlo en perspectiva, el desarrollo del Corvair había requerido nueve años de I+D, mientras que hoy, con ayuda de la inteligencia artificial, GM logró crear el GMC Hummer EV en 20 meses.
El Chevy II llegó al mercado con un enfoque radicalmente distinto al Corvair: un diseño convencional, tracción trasera y motor delantero. Medía 183 pulgadas de largo y montaba una batalla de 110 pulgadas, cifras casi idénticas a las del Falcon (181,2 pulgadas y 109,5 pulgadas de batalla). Bajo el capó, los clientes podían elegir entre dos motores probados y fiables: un cuatro cilindros en línea de 2,5 litros (153 pulgadas cúbicas) con 90 caballos de potencia, o un seis cilindros en línea de 3,2 litros (194 pulgadas cúbicas) que desarrollaba 120 caballos. Ambos motores compartían componentes y herramientas con el icónico V8 pequeño bloque de Chevrolet.
La suspensión delantera del Chevy II utilizaba brazos de control inferior tipo strut-rod y muelles helicoidales, heredados de otros modelos de la marca. En la trasera, sin embargo, los ingenieros apostaron por una novedad: una suspensión monoleaf, que nada tenía que ver con la configuración de eje oscilante del Corvair, conocida por generar sobreviraje. Además, el Chevy II incorporó un proceso innovador en su fabricación: se ensamblaba en dos mitades de carrocería unibody que luego se atornillaban entre sí, una técnica que buscaba simplificar la producción.
En cuanto a la transmisión, el Chevy II ofrecía una caja manual de tres velocidades como equipamiento estándar, pero también introdujo por primera vez la reingeniería de la automática PowerGlide de dos velocidades de Chevrolet. El diseño exterior, deliberadamente sencillo, le valió al modelo el apodo de “Box Nova”.
El nombre “Chevy II” surgió de una estrategia de marketing impulsada por Ted Little, entonces presidente de la agencia publicitaria Campbell-Ewald. Aunque dentro de Chevrolet había partidarios del nombre “Nova”, la marca optó por seguir una línea de nombres que comenzaran con la letra “C”, similar a la estrategia de Ford con la “F” (Falcon, Fairmont, Fiesta, etc.) o el prefijo “Ex-” para sus SUV. Así, el Nova se convirtió inicialmente en la versión más equipada del Chevy II, conocida oficialmente como Chevrolet Chevy II 400 Nova. El rango incluía además los niveles 100 y 300, y una amplia variedad de carrocerías: sedán de dos y cuatro puertas, cupé de dos puertas con pilar B, hardtop de dos puertas sin pilar B, descapotable y familiar.
El nombre Chevy II desapareció en 1968, cuando el modelo fue relanzado como Chevrolet Nova para 1969. La segunda generación del Nova se convirtió en una leyenda del muscle car, diseñada —ya fuera intencionalmente o no— para albergar los motores más potentes de Chevrolet. De hecho, algunos tuners lograron instalar el V8 grande de 454 pulgadas cúbicas (7,4 litros) y 575 caballos de potencia. El Nova clásico se produjo hasta 1978, cuando se fabricó el último ejemplar. Más tarde, en 1985, Chevrolet revivió el nombre en un Toyota Corolla rediseñado, pero la recepción fue fría entre los puristas y en 1989 pasó a llamarse Geo Prizm.
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Source: Jalopnik (Auto Culture & Tuning) (jalopnik.com)