Нові безпілотні таксі Лондона викликають занепокоєння щодо безпеки та трафіку

Після запуску автономних автомобілів Uber у Лондоні експерти повідомили видавництву Autocar, що технологія готова до ширшого впровадження, хоча дехто ставить під сумнів, чи є це правильним рішенням для завантажених вулиць столиці. Uber запустив першу у Великій Британії службу автономних таксі у вересні після отримання дозволу на експлуатацію від Transport for London (TfL). Автопарк налічує 15 електричних Ford Mustang Mach-E, керованих системою штучного інтелекту під назвою «AV 2.0», яку розробила британська компанія Wayve. Система використовує GPS-карти та датчики, навчаючись на досвіді орієнтуватися на вулицях та уникати інших учасників дорожнього руху без опори на звичні карти високої чіткості чи жорстко задекодовані правила. Пасажири можуть викликати такі авто через додаток Uber, проте наразі TfL вимагає присутності водія-супровідника в кожній машині для втручання в разі потреби, оскільки остаточне регуляторне схвалення від уряду та DVLA для повністю безпілотного режиму ще очікується. Кевін Вінсент, директор Центру досліджень підключених та автономних транспортних засобів Університету Ковентрі, підтримує цей запуск, зазначаючи, що людська помилка є причиною до 90% із приблизно 1600 щорічних смертей на дорогах Великої Британії. Він вважає, що самокеровані автомобілі зрештою підвищать безпеку, доступність та енергоефективність, одночасно зменшуючи затори й викиди. Вінсент зазначив, що хоча технологія готова, повномасштабне розгортання чекає на прийняття фінального законодавства, демонстрацію безпеки та дозвіл від держсекретаря й профільних відомств. Згідно із Законом про автоматизовані та електромобілі 2018 року, відповідальність у разі аварії покладається на оператора або виробника, а не на пасажира. Хоча американська статистика вказує на те, що роботаксі загалом потрапляють у меншу кількість аварій, ніж авто під керуванням людей, дослідники з Університету Центральної Флориди виявили, що вони вп’ятеро частіше зазнають аварій в умовах слабкого освітлення (наприклад, на світанку чи в сутінках) і вдвічі частіше під час виконання поворотів. Вінсент також підкреслив, що значна частина даних про безпеку у США є самозвітами розробників, і зазначив, що розмір американського автопарку Waymo залишається меншим за одну десяту від загальної кількості жовтих таксі Нью-Йорка. У Лондоні перші користувачі помічали поодинокі позаштатні ситуації — наприклад, коли автомобіль помилково сприймав припарковане посеред Вайтхолла авто за кінець черги та зупинявся, доки не втручався водій безпеки. Хоча Вінсент стверджує, що такі проблеми можна вирішити в міру того, як ШІ навчається на досвіді, такі критики, як Адам Трантер, колишній комісар з питань велосипедного та пішохідного руху Західного Мідленда, вважають роботаксі непристосованими до потреб Лондона. Трантер заявив, що Лондону не потрібно більше автомобілів — посилаючись на середню заповнюваність у 1,2 особи на авто та ще нижчі показники для порожніх роботаксі — і попередив, що влада згодом може обмежити свободу пішоходів (наприклад, перехід дороги в невстановлених місцях) задля адаптації під автономні транспортні засоби. У відповідь на ці побоювання в компанії Wayve заявили, що їхня технологія AI Drive повністю готова до типової лондонської поведінки на кшталт переходу дороги де завгодно завдяки симуляціям та досвіду, що усуває потребу обмежувати пішоходів, а також вказали на очікувані переваги від використання спільного автопарку та ефективності побудови маршрутів.