Новые беспилотные такси в Лондоне вызвали споры о безопасности и пробках

После запуска автономных такси Uber в Лондоне эксперты сообщили изданию Autocar, что технология готова к более широкому внедрению, хотя некоторые ставят под сомнение ее целесообразность на перегруженных улицах столицы. Компания Uber запустила первую в Великобритании службу автономного такси в сентябре после получения разрешений на эксплуатацию от Transport for London (TfL). Автопарк включает 15 электрических Ford Mustang Mach-E, управляемых ИИ-системой «AV 2.0», разработанной британской фирмой Wayve. Система использует GPS-карты и датчики, обучаясь в процессе движения ориентироваться на улицах и избегать столкновений с другими участниками движения без использования традиционных карт высокого разрешения или жестко заданных правил. Пассажиры могут вызывать машины через приложение Uber, однако в настоящее время TfL требует присутствия водителя-испытателя в каждом автомобиле для вмешательства в случае необходимости, в ожидании финального одобрения от правительства и DVLA для полностью беспилотного режима. Кевин Винсент, директор Центра исследований подключенных и автономных автомобильных систем Университета Ковентри, поддерживает запуск, отмечая, что на человеческий фактор приходится до 90% из примерно 1600 ежегодных смертей на дорогах Великобритании. Он считает, что беспилотники в конечном итоге повысят безопасность, доступность и энергоэффективность, а также снизят уровень пробок и выбросов. Винсент отметил, что, хотя технология готова, ее полномасштабное внедрение зависит от принятия законов, демонстрации безопасности и разрешений от министра транспорта и профильных ведомств. Согласно Закону об автоматизированных и электромобилях 2018 года, ответственность в случае ДТП лежит на операторе или производителе, а не на пассажире. Хотя американская статистика показывает, что роботакси в целом попадают в аварии реже, чем автомобили под управлением людей, исследователи из Университета Центральной Флориды выяснили, что в условиях недостаточной освещенности (на рассвете или в сумерках) они попадают в аварии в пять раз чаще, а при поворотах — в два раза чаще. Винсент также подчеркнул, что значительная часть данных по безопасности в США предоставляется самими разработчиками, и отметил, что размер американского автопарка Waymo остается менее десятой части от общего числа желтых такси Нью-Йорка. В Лондоне первые пользователи отметили редкие сбои в нестандартных ситуациях, например, когда машина приняла припаркованный посередине улицы Уайтхолл автомобиль за хвост пробки и остановилась до вмешательства водителя. Хотя Винсент утверждает, что такие проблемы решаемы по мере обучения ИИ на основе опыта, критики, такие как Адам Трантер, бывший уполномоченный по вопросам велосипедного и пешеходного движения Уэст-Мидлендс, считают, что роботакси не подходят для нужд Лондона. Трантер заявил, что Лондону не нужно больше машин, сославшись на среднюю заполняемость в 1,2 человека на автомобиль и еще меньшие показатели для пустых роботакси, и предупредил, что власти могут в конечном итоге ограничить свободу пешеходов (например, переходы в неположенном месте), чтобы адаптировать город под автономный транспорт. В ответ на эти опасения в компании Wayve заявили, что их технология AI Drive полностью подготовлена к типичному для Лондона поведению пешеходов благодаря симуляциям и накопленному опыту, что исключает необходимость ограничивать пешеходов, а также указали на ожидаемые преимущества от использования совместных автопарков и оптимизации маршрутов.