Новите самоуправляващи се таксита в Лондон предизвикват опасения за безопасността и трафика

След стартирането на автономните споделени автомобили на Uber в Лондон, експерти споделиха пред Autocar, че технологията е готова за по-масово внедряване, въпреки че някои се съмняват дали това е правилното решение за натоварените улици на столицата. Uber пусна първата услуга за автономни таксита във Великобритания през септември, след като получи разрешение за експлоатация от Transport for London (TfL). Разполагането включва 15 електрически Ford Mustang Mach-E, управлявани от AI система, наречена „AV 2.0“, разработена от британската фирма Wayve. Системата използва GPS карти и сензори, като се учи от опит да навигира по улиците и да избягва участници в движението, без да разчита на конвенционални карти с висока разделителна способност или строго зададени правила. Пътниците могат да повикат автомобилите чрез приложението Uber, но в момента TfL изисква в всяко превозно средство да присъства шофьор надзорник, който да се намеси при необходимост, в очакване на окончателно правителствено и регулаторно одобрение от DVLA за работа без шофьор. Кевин Винсънт, директор на Центъра за свързани и автономни автомобилни изследвания към Университета в Ковънтри, подкрепя въвеждането, отбелязвайки, че човешката грешка е отговорна за до 90% от около 1600 годишни смъртни случая по пътищата във Великобритания. Той вярва, че самоуправляващите се превозни средства в крайна сметка ще подобрят безопасността, достъпността и енергийната ефективност, като същевременно ще облекчат задръстванията и вредните емисии. Винсънт отбеляза, че макар технологията да е готова, пълното разгръщане очаква окончателното законодателство, демонстрациите на безопасност и разрешението от държавния секретар и съответните агенции. Съгласно Закона за автоматизираните и електрически превозни средства от 2018 г., отговорността при злополука се носи от оператора или производителя, а не от човека в купето. Въпреки че американската статистика показва, че роботакситата обикновено участват в по-малко инциденти от шофираните от хора автомобили, изследователи от Университета на Централна Флорида установяват, че те са пет пъти по-склонни да катастрофират при условия на слаба светлина като зори или здрач, и два пъти по-склонни при завиване. Винсънт също така подчерта, че голяма част от данните за безопасност в САЩ се докладват самостоятелно от самите разработчици, и отбеляза, че размерът на американския парк на Waymo остава под една десета от общия брой на жълтите таксита в Ню Йорк. В Лондон първите потребители отбелязаха случайни критични ситуации, като например автомобил, който бърка паркирано в средата на Уайтхол превозно средство със задната част на опашка и спира, докато шофьорът по безопасност не се намеси. Въпреки че Винсънт твърди, че подобни проблеми са разрешими, докато AI се учи от опита, критици като Адам Трантър, бивш комисар по въпросите на колоезденето и пешеходците в Уест Мидландс, твърдят, че роботакситата не са подходящи за нуждите на Лондон. Трантър твърди, че Лондон няма нужда от повече автомобили – позовавайки се на средна заетост от 1,2 души на кола и още по-ниски стойности за празни роботаксита – и предупреди, че властите в крайна сметка могат да ограничат свободата на пешеходците, като например пресирането на неразрешено място (jaywalking), за да се приспособят автономните превозни средства. В отговор на тези опасения от Wayve заявиха, че тяхната технология AI Drive е напълно подготвена за обичайни лондонски поведения като пресичане на неразрешено място чрез симулация и опит, елиминирайки необходимостта от ограничаване на пешеходците, като същевременно посочиха очакваните ползи от използването на споделен автопарк и ефективността на маршрутизирането.