Как концепция 1983 Probe IV от Ford достигла коэффициента аэродинамического сопротивления 0,152 для максимального расхода миль на галлон

В 1983 Ford представил концепцию Probe IV — радикальный четырехдверный автомобиль, который раздвинул границы аэродинамики и обеспечил коэффициент лобового сопротивления всего 0,152 Кд. Эта цифра остается потрясающей даже по сегодняшним стандартам, когда большинству серийных автомобилей с трудом удается опуститься ниже 0,20 Cd. Probe IV был не просто экспериментом по стилю; это была передвижная лаборатория, созданная для максимизации топливной эффективности за счет грубой аэродинамики. Инженеры Ford потратили два года на доработку концепции, начиная с уже впечатляющих 0,22 Кд Probe III и стремясь к целевому значению ниже 0,20. Им это удалось — и даже больше.

Скользкая форма Probe IV не была случайностью. Каждая поверхность была создана для обеспечения воздушного потока: от закругленных лобовых стекол до закрытых колесных апертур и низкопрофильного капота. Днище кузова было полностью герметичным, а установленная сзади система охлаждения устранила необходимость в передней решетке, которая нарушала бы плавный поток воздуха. Даже шины были изготовлены по индивидуальному заказу Goodyear и оснащены технологией Run-Flat с внутренними вкладышами, однонаправленным рисунком протектора и резиновыми смесями со сверхнизким сопротивлением качению — предшественниками сегодняшней экологически ориентированной резины.

Внутри инженеры Ford не просто гонялись за аэродинамикой; они интегрировали передовые технологии. Автомобиль оснащен пневматической подвеской с компьютерным управлением, позаимствованной у 1984 Lincoln Mark VII, позволяющей регулировать дорожный просвет от 6,5 дюймов до всего 3,25 дюймов спереди. Чувствительный к скорости передний спойлер, поэтапно устанавливаемый над 45 mph, обеспечивает дополнительную стабилизацию автомобиля. Под капотом модифицированный 1,6-литровый четырехцилиндровый двигатель Escort с электронным впрыском топлива был наклонен на 70 градусов вперед и опущен на шесть дюймов, чтобы добиться высоты капота всего 30,7 дюйма, обеспечивая гладкую, непрерывную линию крыши.

Результаты были ошеломляющими. В аэродинамической трубе Lockheed на 55 mph Probe IV зарегистрировал 0,152 Cd — настолько скользкий, что для достижения 50 mph требовалось на 60 % меньше энергии по сравнению со стандартным автомобилем, а также обеспечивался прирост топливной эффективности на 20 %. Но Ford на этом не закончился. В 1985 Probe V пошел еще дальше, превратившись в двухдверный автомобиль с выдвинутой вперед кабиной, распашными и выдвижными дверями, а двигатель переместился назад. Коэффициент аэродинамического сопротивления Probe V упал до еще более абсурдных 0,137 Cd, опередив Probe IV и опередив современные электромобили, такие как GM EV1 (0,195 Cd) и Lucid Air (0,197 Cd).

Несмотря на то, что программа Probe так и не была запущена в производство, она оставила неизгладимое наследие. Его аэродинамические принципы напрямую повлияли на 1986 Ford Taurus, который, хотя и был менее экстремальным, все же выигрывал от закругленного кузова, который помог ему достичь показателя 0,32 Cd. Probe IV и V были не просто концептами — это был мастер-класс того, насколько далеко может повысить эффективность дизайн автомобиля, прежде чем компьютеры и аэродинамические трубы стали нормой. Сегодня они являются свидетельством амбиций Ford и неиспользованного потенциала аэродинамики в стремлении к максимальному расходу топлива на галлон.