¿Cuál es el mejor híbrido pequeño? Nuevo BYD Dolphin-G frente al Renault Clio

Sección 1/3: El híbrido enchufable más pequeño de BYD es un nuevo y fascinante tipo de utilitario. ¿Podrá destronar a un Clio tan reciente como familiar? Para un segmento de mercado que las normativas de emisiones y seguridad debían haber abocado al olvido a estas alturas, la categoría europea de utilitarios parece gozar de una salud envidiable. Cuatro utilitarios en particular conservan su puesto en la lista de los 10 coches más vendidos de nuestro continente, lo que demuestra que el apetito de los conductores europeos por los coches compactos, eficientes, de buen precio, fundamentalmente sencillos en su planteamiento y propulsados principalmente por gasolina está preparado para resistir casi cualquier cosa. El Renault Clio es uno de esos cuatro (junto con, para que conste, el Dacia Sandero, el Peugeot 208 y el Opel/Vauxhall Corsa). Su éxito en lo que va de año se ha visto impulsado por la llegada de la sexta generación, que estamos a punto de conocer un poco mejor. El Clio ha tenido que adaptarse para sobrevivir —crecer, madurar y electrificarse— desde que el modelo original irrumpió en escena allá por 1990. Sin embargo, de algún modo sigue siendo lo más parecido a un arquetipo que tiene la clase. El hatchback europeo pequeño por excelencia, perdurable, sofisticado pero sencillo, de atractivo universal y triunfador. Hoy, en Dinamarca, descubrimos qué posibilidades tiene de sobrevivir a su próxima amenaza existencial. Hasta la fecha, los fabricantes chinos que han ido estableciendo rápidamente su presencia en varios territorios europeos clave —principalmente el Reino Unido— se han centrado sobre todo en coches más grandes. Ha habido pocos intentos serios por parte de China de plantar cara a los pesos pesados de Europa: sus héroes en miniatura mejor establecidos y más queridos. El BYD Dolphin G, sin embargo, es claramente un coche muy serio. Se trata de un utilitario de estilo europeo, fabricado por ahora en China pero destinado a la nueva fábrica de BYD en Hungría, con el encargo de medirse con la población autóctona. Y —alerta de spoiler— es bastante bueno. Primeras impresiones El Clio de sexta generación está a la venta en Europa desde principios de 2026, pero no llegará al Reino Unido hasta principios de 2027. Es ligeramente más largo y ancho que el de quinta generación que tenemos ahora, sobre una distancia entre ejes mayor pero utilizando la misma plataforma CMF-B. Más interesante aún, para nosotros, es su línea de techo modificada que imita a la de un cupé y su luneta trasera inclinada; su expresión ligeramente seria y de morros; y el hecho de que Renault utilice palabras como «técnico» y «resuelto» para describirlo. Este es un Clio que Renault quiere que admires y desees, pero categóricamente no porque sea bonito o cuco. El Dolphin G es casi 50 mm más largo pero, lo que es más llamativo, 150 mm más alto que el Clio, y mucho menos aerodinámico. En sus detalles, es bastante sofisticado: mucho más que el desconectado utilitario 100% eléctrico Dolphin de 2023. Pero en su silueta general, sigue siendo como el tipo de utilitarios que Europa compraba hace una década más o menos: un poco alto y desgarbado pero elegante, y de aspecto amigable, con cierta influencia de monovolumen y no especialmente estiloso. Parece un poco como si BYD hubiera adoptado un punto intermedio entre dos propuestas de diseño: una audaz y distinta, y la otra simplemente una versión reducida y adaptada a hatchback de un Seal o un Sealion. Como si no pudieran entender del todo el concepto de poner tanta personalidad única en algo tan pequeño. Creo que es justo señalar que bien podrías comprar el nuevo Clio solo por su aspecto, si es que da la casualidad de que se ajusta a tus gustos. Con el Dolphin G, probablemente seguirás sin hacerlo, pero, a nuestros ojos, supera con creces el umbral de la respetabilidad. Bajo el capó No estaríamos en 2026 si no habláramos de sistemas de propulsión electrificados: Renault ofrecerá el Clio con un motor de gasolina turbo de tres cilindros y 1,2 litros convencional y una caja de cambios manual, si así lo prefieres, pero espera que la mayoría de los compradores elijan un híbrido completo, como nuestro coche de pruebas. Mientras que el Clio E-Tech de quinta generación utiliza un motor de 1,6 litros, el nuevo pasa a un motor de gasolina de 1,8 litros y una batería más grande, con una potencia que pasa de 141 CV a 158 CV. No obstante, se mantiene la innovadora caja de cambios automática sin embrague de Renault, de «4×2 velocidades» y especializada en híbridos, al igual que el motor eléctrico principal de 48 CV. Como sabemos por otros Renault, este es el tipo de sistema híbrido que puede funcionar durante breves períodos solo con electricidad (a baja velocidad en ciudad o manteniendo una velocidad de crucero moderada fuera de ella), pero que depende de sus pistones alternativos cuando hay trabajo importante por hacer. Por no hablar de la principal diferencia técnica entre estos coches: el Dolphin G se puede enchufar y el Clio no. Utilizando un motor de gasolina de 1,5 litros de alta compresión y ciclo Atkinson como apoyo y generador, el motor eléctrico principal de 161 CV del Dolphin G lo alimenta y lo impulsa la gran mayoría del tiempo. Y, junto con la batería de 18,3 kWh instalada en los modelos de gama media y alta (compatible con cargadores lentos de CA y rápidos de CC), eso significa que puedes conducir solo con electricidad durante 65 millas. Sí, en un utilitario.

Me encantaría saber cuántos utilitarios recorren más de 65 millas al día de media, pero supongo que el 5 % sería una estimación muy generosa. ¿Es justo tratar a estos coches como rivales, entonces? Es un argumento razonable, aunque redundante, porque ahora mismo no existe una categoría de utilitarios híbridos enchufables (PHEV) en Europa. El Dolphin G se convierte en el único coche de su clase con una autonomía eléctrica pura, genuina, significativa y recargable en casa. Lo más parecido que hemos tenido han sido los eléctricos de autonomía extendida BMW i3 REx y Mazda MX-30 R-EV, ambos ya descatalogados.

Relación calidad-precio
Y luego está el precio. Uno esperaría que un PHEV costara más que un híbrido «autocargable», en cualquier segmento del mercado en el que se encuentre. Efectivamente, el Dolphin G probablemente costará más que el Clio en una comparación estricta de igualdad de condiciones. Pero, aunque los precios del Clio 2027 aún no se han anunciado, las fuentes de Autocar sugieren que Renault probablemente encarecerá los de la versión 2026 en unas 1000-1500 libras. Esto dejará a un Clio Esprit Alpine tope de gama, muy parecido al que tenemos aquí, a menos de 1000 libras de un Dolphin G DM-i Boost de gama media, e incluso podría hacerlo más caro en una financiación mensual equivalente.

Adictos a cualquier duda persistente, entonces. Más le vale a Renault darse por aludido: estos dos coches compiten claramente por el mismo dinero. Y BYD está compitiendo bastante fuerte.

En el interior
Dos minutos saltando entre los asientos confirman que el Dolphin G es el más espacioso de los dos coches. Como es el más grande, debería serlo. La diferencia no es enorme. Para algunas personas tampoco será decisiva. Pero ahí está.

Delante, por ejemplo, hay mucho espacio en ambos coches. El asiento principal del Clio está colocado más bajo, la postura de conducción es mejor ergonómicamente, mientras que en el Dolphin G vas sentado un poco más alto y un poco más sobre los mandos. Pero, quizás debido a su punto de cadera más alto, el Dolphin G es el tipo de coche en el que un adulto podría viajar atrás bastante cómodo, ya que tiene claras ventajas sobre el Clio tanto en espacio para las piernas como para la cabeza.

En el maletero, por su parte, la ventaja de practicidad del Dolphin G es aún más clara: 425 litros por debajo de la línea de las ventanillas frente a 309 litros, ya que la capacidad de carga del Clio sigue viéndose afectada significativamente por el espacio que ocupa su sistema híbrido. De algún modo, el BYD integra una batería de tracción mucho más grande y, sin embargo, compromete mucho menos el espacio.

¿Está la calidad interior del lado del coche europeo? Más vale revisar esas preconcepciones (el Clio, por cierto, no se fabrica en Francia desde principios de década; nos llega desde Bursa, Turquía, hoy en día). Renault afirma haber hecho de esto un verdadero área de foco para el Clio de sexta generación, pero, dejando de lado los adornos materiales de nuestro coche de pruebas (algo de Alcántara en el salpicadero y los paneles de las puertas, una llamativa lámina de color degradado que corre detrás del volante y una conspicua iluminación ambiental de colores), no creo que uno se diera cuenta. La parte superior del salpicadero es dura y brillante, y las molduras de las puertas tienen un aspecto igualmente barato. Hay bastante plástico negro brillante desagradable alrededor del habitáculo que se mancha y marca y, aparte de unos pocos interruptores con un acabado agradable, no hay gran cosa que se sienta sólida o invitadora al tacto.

La decoración del Dolphin G es más monótona y el ambiente mucho menos deportivo, pero la calidad real de los materiales integrados es mucho mejor. A un nivel básico, los plásticos moldeados, tanto arriba como abajo, tienen un acabado consistentemente mejor y se sienten más sólidos. Los accesorios y componentes, desde los tiradores de las puertas hasta los elevalunas y las palancas de la columna de dirección, se sienten más consistentes. Hay muy poco color o imaginación a la vista; BYD simplemente ha reproducido más o menos el mismo ambiente plateado cromado, de puente de la Enterprise, que tienen muchos de sus coches. Sin embargo, su logro radica en haber conseguido eso en un coche cuyo precio sigue siendo rompedor. Y esto le otorga al Dolphin G un aura de refinamiento de coche grande que, en general, su experiencia de conducción aprovecha al máximo.

En marcha
Se podría argumentar que las principales virtudes dinámicas del coche (confort, aislamiento y facilidad de conducción) están un poco fuera de lugar en un utilitario y que los compradores tienden a buscar algo más enérgico y divertido, como el Clio, al menos en ciertos aspectos. Pero el Dolphin G es un coche bastante redondo de conducir y no te hace sentir en absoluto que su suspensión o su comportamiento sean la trampa que estabas esperando encontrar. Simplemente se conduce, y lo hace perfectamente bien.

Los resultados finales son más crudos de lo que cabría imaginar. El sistema de propulsión híbrido de BYD es más silencioso, tiene mejores modales y resulta más agradable que el de Renault, pero también se siente mucho más receptivo y potente.

La marcha del Dolphin G también es más silenciosa y suave que la del Clio (aunque las llantas de aleación instaladas en nuestros coches de prueba específicos, de 16 pulgadas frente a 18, habrán jugado un papel en esto, y sin duda podrás montar unas más pequeñas en tu Clio si lo prefieres). En carretera, el Clio no es un rival fácil. Es notablemente el utilitario de los dos con mejor comportamiento, dirección más dulce y mayor dinamismo dinámico. Se agarra y toma las curvas de una manera que escapa al Dolphin G, el cual balancea y flota un poco cuando tiene que cambiar de dirección y no puede ocultar del todo el peso extra que transporta. Al menos, Renault ha intentado cumplir con el concepto clásico de utilitario para hacer del Clio el coche pequeño moderno, vivaz, ágil y de pisada ligera que la mayoría desearía que fuera. Pero, mientras que el sistema híbrido del Dolphin G lo eleva y hace que supere tus expectativas de muchas maneras, el sistema híbrido del Clio lo desmerece. Pisa a fondo el acelerador en el Dolphin G y sales al instante, con el motor eléctrico siempre listo y el motor de combustión activándose solo en segundo plano cuando es necesario. Haz lo mismo en el Clio y tienes que esperar un segundo más o menos a que la caja de cambios multimodal reduzca y a que el ruidoso motor de 1.8 litros se revuelva, solo para encontrarte con lo que parece, en comparación, un estilo de entrega bastante tosco y decepcionante. Ignoraremos el argumento a favor del Dolphin G relacionado con los costes de funcionamiento significativamente reducidos y la conducción eléctrica impulsada por la carga doméstica con tarifa especial, por muy transformador y convincente que sea, porque también sería penalizar injustamente al Clio, que no es un híbrido enchufable (PHEV) y nunca se propuso serlo. El hecho es que el Dolphin G lo supera en demasiadas y muy variadas formas como para terminar en otro lugar que no sea el segundo puesto aquí. En otro día, con un sistema de propulsión más sencillo, una caja de cambios manual y un precio más bajo, el Clio habría hecho valer mejor su pedigrí. Puede que aún lo haga. Europa todavía tiene mucho que enseñar al resto del mundo sobre el arte del coche pequeño y China todavía tiene mucho que demostrar. Híbrido contra híbrido, sin embargo, Shenzhen ha vencido a París en esta particular lucha por un terreno de juego clave en la categoría de los utilitarios. El arquetipo de utilitario europeo ha sido destronado, ¿y acaso no se siente como un momento decisivo? Veredicto 1º. BYD Dolphin G DM-I Boost Suave, espacioso y bien construído; el Dolphin G es un utilitario con una verdadera amplitud de capacidades. Puede que no sea un atractivo visual, pero el nuevo utilitario de Shenzhen sobresale por dentro y en la carretera. 2. Renault Clio Full Hybrid E-Tech 160 Esprit Alpine Bajo su elegante exterior se esconde un sistema de propulsión híbrido ligeramente perezoso; no es en absoluto un mal coche pequeño, pero el Clio se queda corto aquí en su versión híbrida. Sospechamos que la versión de gasolina 1.0 turbo, que llegará a los concesionarios el próximo año con la opción de una caja de cambios manual, será mucho mejor de conducir. Especificación BYD DOLPHIN G DM-i BOOST RENAULT CLIO FULL HYBRID E-TECH 160 ESPRIT ALPINE Calificación 4/5 estrellas 3.5/5 estrellas Precio 26.990 £ 26.000 £ (est.) Motor 4 cil. en línea, 1499 cc, más ISG y motor eléctrico 4 cil. en línea, 1789 cc, más ISG y motor eléctrico Potencia 209 cv 158 cv Par motor 89 lb ft (motor térmico), 155 lb ft (motor eléctrico) 199 lb ft Caja de cambios Reducción de 1 velocidad, tracción delantera Automática de 4 vel./2 vel. (motor térmico/eléctrico), tracción delantera Peso en vacío 1555 kg 1296 kg 0-62 mph 8,3 seg 8,3 seg Velocidad máxima 112 mph 112 mph Batería 18,3 kWh (total y útil), LFP 1,4 kWh (total y útil), NMC Consumo 202 MPG 72,4 MPG Autonomía eléctrica 65 millas n/d CO₂, tramo fiscal 32 g/km, 10% 89 g/km, 23%