Doomsday Hemi de Chrysler: el 426 DOHC que nunca llegó a competir con el cammer SOHC 427 de Ford

En la carrera armamentista de alto riesgo de la NASCAR de la década de 1960, el legendario Hemi V8 de Chrysler era el rey indiscutible de la pista, hasta que Ford respondió con un arma tan radical que casi rompió las reglas. ¿El resultado? Un par de motores que nunca llegaron a ajustar cuentas en el óvalo, pero cuyo legado aún resuena en la historia del automovilismo.

La respuesta de Chrysler al dominio de Ford a principios de la década de 1960 fue el Hemi V8 de 426 pulgadas cúbicas, una potencia exclusiva para carreras que debutó en las 500 Millas de Daytona del 1964 con un efecto devastador. Designado oficialmente como A-925 en la documentación interna de Chrysler, este motor no era simplemente otro Hemi: fue un salto tecnológico. Mientras que el 426 Hemi estándar se basaba en un solo árbol de levas y varillas de empuje, los ingenieros de Chrysler equiparon esta versión con dos árboles de levas en cabeza (DOHC) y un diseño de culata radicalmente nuevo al que llamaron bastidor en A “Penta-Roof”. Las culatas presentaban cuatro válvulas por cilindro, una necesidad para competir con las ambiciones de árbol de levas en cabeza del Ford, y fueron fabricadas con magnesio para reducir un peso crítico. El bloque en sí fue modificado para deshacerse del árbol de levas central y las varillas de empuje, con cada árbol de levas impulsado por una correa dentada del cigüeñal en una disposición triangular.

El resultado fue un motor que podía acelerar a 7.000 rpm, mucho más allá de las capacidades de un Hemi convencional, y producir significativamente más potencia que los 500 caballos de fuerza que producía el Hemi de carrera estándar. Algunos informes de los ingenieros de Chrysler en ese momento afirmaban potencias cercanas a los 700 caballos de fuerza, una cifra que habría eclipsado al próximo “Cammer” 427 de Ford. El Doomsday Hemi era, en todos los sentidos, una bomba atómica rodante.

El 1964 Daytona 500 fue una clase magistral sobre el dominio de Hemi. Paul Goldsmith estableció un nuevo récord con una vuelta de pole position de 174.355 mph (13 mph más rápida que el tiempo de pole 1963 de Fireball Roberts) a bordo de un Plymouth equipado con el nuevo motor. Richard Petty comenzó segundo en su propio Plymouth con motor Hemi, y los siete primeros clasificados fueron todos autos Hemi. Petty lideraría 184 de las 200 vueltas, ganando la carrera por vuelta y media sobre el competidor más cercano. Fue una declaración tan fuerte que resonó en todo el mundo del automovilismo.

Ford, humillado por la actuación del Hemi, se apresuró a responder. En 90 días, Blue Oval desarrolló su propio árbol de levas 427 V8, denominado “Cammer”. La revista Hot Rod verificó de forma independiente que el Cammer podía acelerar más de 7500 rpm y producir más de 600 caballos de fuerza. Ford solicitó a NASCAR que permitiera al Cammer competir durante el resto de la temporada 1964, argumentando su pedigrí en las carreras. Pero NASCAR rechazó la solicitud, citando el diseño “demasiado europeo” del motor y su falta de disponibilidad en cualquier automóvil de producción. El Auto Club de Estados Unidos hizo lo mismo y prohibió por completo el Cammer.

Con Cammer marginado, Chrysler enfrentó un dilema. Su propio Doomsday Hemi, diseñado para destruir el Cammer de Ford, nunca fue homologado para su producción y NASCAR lo prohibió por completo para la temporada 1965. El motor que podría haber reescrito la historia de NASCAR fue archivado y Chrysler se vio obligado a volver a su 426 Hemi convencional, que finalmente puso a disposición del público en 1966. Petty volvió a ganar Daytona ese año, demostrando que el legado del Hemi era inquebrantable, incluso si la versión Doomsday nunca logró demostrar su valía en la pista.