هكذا يحقد الجميع على محركات V6

نجح محرك V6 في powering كل شيء، من سيارات السيدان اليومية إلى سيارات الدفع الرباعي SUV، وصولاً إلى المفضلة الأسطورية لعشاق السيارات مثل Buick GNX ونيسان GT-R R35. ورغم انتشاره الواسع، لم يجد محرك V6 سوى مدافعين قليلين جداً في مجتمع السيارات. يستكشف فيديو حديث من “ذا درايف” الأسباب الكامنة وراء هذه الصورة السلبية المحبطّة لهذا الترتيب، متتبعاً جذوره إلى مقايضات هندسية. بينما قدّمت لانسيا أول محرك V6 للإنتاج الضخم في عام 1950 على مركبة Aurelia باستخدام زاوية V محسّنة قدرها 60 درجة، إلا أن القصة الحقيقية لمحرك V6 الجماهيري بدأت في عام 1962 عندما قامت شعبة Buick التابعة لشركة جنرال موتورز بحذف أسطوانتين من محرك V8 لإنشاء محرك Fireball V6. صُمم المحرك في الأساس لتوفير تكاليف الهندسة، متجاهلاً الخشونة الجوهرية الناتجة عن تكييف كتلة V8 بزاوية 90 درجة إلى ترتيب V6 مع عدد فردي من الأسطوانات في كل مجمع. لاحقاً، أصبحت محركات V6 المخصصة بزاوية 60 درجة أكثر إحكاماً وارتفاعاً في الكثافة الوظيفية وأكثر نعومة، مما ساعدها على الهيمنة على منصات الدفع الأمامي والمحور المستعرض. ومع ذلك، ارتبطت سمعة محرك V6 كنموذج للتقليص والتوفير بشكل كامل بموديلات مثل شيفروليه سيتاسيون لعام 1980 — التي شهدت فشلاً ساحقاً في السوق — في تناقض صارخ مع العصر الذهبي لأداء V8 في الدفع الخلفي. حتى المحركات عالية الأداء الأسطورية مثل VR38DETT الخاص بـ R35 أو EcoBoost في جيل الثاني من فورد GT تعتمد اعتماداً كبيراً على التوربو. وفي المقابل، قوبل التصميم النقي مثل ماسيراتي نتونو، بمؤجّج الحجرة المسبقة على طراز F1 المستخدم في سوبر كار MC20 (الآن MC Pura)، ببرود تام. وحتى في قطاع الشاحنات نصف الطن، حيث قد تقدّم خيارات V6 غالباً أفضل قدرات أداء، تعود مصانع السيارات بإعادة محركات V8 لأسباب جمالية بحتة بسبب الصورة غير الجذابة لمحرك V6. وفي النهاية، لا ينبع الاستياء تجاه محركات V6 بالكامل من العقلانية، بل من الصراع المستمر بين شغف العشاق واللانفعية المؤسسية.