“دليل” Ferrari ليس دليلاً – إليك كيفية عمل نظام By-Wire الخاص بـ 12Cilindri Manuale

لا يأتي 12Cilindri Manuale الجديد من Ferrari مزودًا بناقل حركة يدوي تقليدي. وبدلاً من ذلك، فهي تتميز بنظام “Manuale By-Wire” الخاص بالعلامة التجارية، وهي خدعة عالية التقنية تحاكي ملمس علبة التروس اليدوية دون أي ربط ميكانيكي بعلبة التروس نفسها. يشتمل الإعداد على ذراع نقل الحركة ودواسة القابض التي تعمل تمامًا مثل ناقل الحركة اليدوي التقليدي، ولكن يتم تحويل كل إدخال إلى إشارة إلكترونية تأمر بنفس ناقل الحركة ثنائي القابض ذي الثماني سرعات (DCT) المستخدم في 12Cilindri القياسي. يظل نظام نقل الحركة دون تغيير ميكانيكيًا: لا يزال محرك V12 بسعة 6.5 لترًا يعمل بسحب الهواء الطبيعي بقوة 819 حصانًا ويصل إلى 9500 دورة في الدقيقة. يكمن ابتكار Ferrari بالكامل في الواجهة بين السائق وناقل الحركة.

يعتبر ناقل الحركة أعجوبة في الهندسة الدقيقة. يبلغ وزنها أقل من 7.7 رطل، وهي مصنوعة من قطعة صلبة من الفولاذ عالي القوة مع تفاوتات ضيقة للغاية بحيث يتم التخلص من اللعب فعليًا على مدار سنوات من الاستخدام. تستخدم الآلية حركتين دورانيتين منفصلتين: إحداهما تختار الترس، والأخرى تشغله. يقوم نظام من البكرات اللامركزية بتوسيط الرافعة تلقائيًا بعد كل نوبة. يحدث السحر عند المشاركة، حيث تعمل الأسطوانة الدوارة ذات التصميم الخاص على بناء المقاومة قبل إطلاقها فجأة، مما يؤدي إلى “نقرة” مُرضية من خلال مقبض النقل. حتى أن Ferrari عالج سطح الأسطوانة للحفاظ على ملمس ثابت طوال عمر السيارة. يقوم مستشعران بتأثير هول بتتبع موضع الرافعة على كلا المحورين باستخدام المجالات المغناطيسية، بينما يقوم الملف اللولبي الكهرومغناطيسي بإغلاق التحولات التي لا يمكن لناقل الحركة تنفيذها. تم تصميم ردود الفعل الصوتية للنظام لتعزيز التجربة.

يتم تشغيل الوضع العكسي عن طريق دفع الرافعة لأسفل واختيار الموضع العلوي الأيسر في بوابة النقل، في إشارة إلى تخطيطات Ferrari الكلاسيكية. تعتبر دواسة القابض جديدة تماماً، حيث تقدم دواسة ثالثة إلى المقصورة. مثل ناقل الحركة، فهو سلكي بالكامل: يقيس مستشعر الموضع الزاوي حركة الدواسة ويترجمها إلى أوامر هيدروليكية لحزم القابض في DCT. لتكرار ملمس القابض الحقيقي، استخدم Ferrari نظامًا ميكانيكيًا سلبيًا – زنبرك وكامة وبكرة محملة مسبقًا – والذي يعيد إنشاء منحنى المقاومة للدواسة التقليدية. يضمن هذا الإعداد الاستجابة الفورية، بينما تقوم المستشعرات بمزامنة حركة الدواسة مع المحرك وناقل الحركة.

خلف عجلة القيادة، يعمل محرك 12Cilindri Manuale مثل ناقل الحركة اليدوي التقليدي – إذا تمكنت من ضبط التوقيت الخاص بك، فستكون التحولات سلسة؛ إذا لم تقم بذلك، فسوف تشعر بهزة أو حتى توقف المحرك. يغطي الوضع اليدوي التروس الستة الأولى بالإضافة إلى الرجوع للخلف ولا يمكن تفعيله إلا باستخدام دواسة القابض. لا توجد مبدلات سرعة على عجلة القيادة، وهو أمر نادر في سيارات فيراري الحديثة. في الوضع التلقائي، يقوم ناقل الحركة DCT بالتبديل من تلقاء نفسه، ولكن لا يزال بإمكانك تحديد التروس مسبقًا باستخدام الرافعة، وتقوم مجموعة العدادات الرقمية بمعاينة كيفية تأثير كل نقلة على سرعة المحرك. ويسمح النظام أيضًا بتغيير السرعة إلى أسفل من الكعب والقدمين، ويمزج بين دواسة الوقود والفرامل لتتناسب مع عدد الدورات. إذا قمت بإساءة استخدام القابض عند الإطلاق، فيمكنك إيقاف المحرك، وهو ما يمثل عودة إلى سيارات فيراري القديمة التي كانت غائبة منذ عقود. يبقى أن نرى ما إذا كان هذا النظام السلكي يجسد حقًا سحر الدليل التقليدي، لكنه إنجاز هندسي جريء من مارانيلو.