Як Ford 1983 Probe IV Concept досяг коефіцієнта опору 0,152 для максимального миль на галон

У 1983 Ford представив концепт Probe IV — радикальний чотиридверний автомобіль, який розширив межі аеродинаміки та забезпечив коефіцієнт лобового опору лише 0,152 Cd. Ця цифра залишається вражаючою навіть за сьогоднішніми стандартами, коли більшість серійних автомобілів намагаються опуститися нижче 0,20 Cd. Probe IV був не просто вправою зі стилю; це була рухома лабораторія, розроблена для максимального підвищення ефективності використання палива за допомогою грубої аеродинаміки. Інженери Ford витратили два роки на вдосконалення концепції, починаючи з і без того вражаючих 0,22 Cd Probe III і націлюючись на ціль нижче 0,20. Вони досягли цього, а потім ще й інші.

Слизька форма Probe IV не була випадковістю. Кожна поверхня була створена для забезпечення повітряного потоку, від лобових стекол до закритих отворів для коліс і низькопрофільного капота. Нижня частина кузова була повністю герметичною, а система охолодження, встановлена ​​ззаду, усувала потребу в передній решітці, яка б порушувала плавний потік повітря. Навіть шини були виготовлені на замовлення компанією Goodyear із технологією Run-Flat із внутрішніми вкладишами, односпрямованим малюнком протектора та сумішами з наднизьким опором коченню — попередниками сучасної екологічно орієнтованої гуми.

Всередині інженери Ford не просто гналися за аеродинамікою; вони інтегрували передові технології. Автомобіль їздив на керованій комп’ютером пневматичній підвісці, запозиченій у 1984 Lincoln Mark VII, що дозволяло регулювати висоту від 6,5 дюймів до лише 3,25 дюймів спереду. Передній спойлер, чутливий до швидкості, поетапно розгорнутий над 45 mph для додаткової стабілізації автомобіля. Під капотом модифікований 1,6-літровий чотирициліндровий двигун Escort з електронним уприскуванням палива був нахилений на 70 градусів вперед і опущений на шість дюймів, щоб досягти висоти капота всього 30,7 дюйма, забезпечуючи гладку, безперервну лінію даху.

Результати були приголомшливими. В аеродинамічній трубі Lockheed на 55 mph Probe IV зареєстрував 0,152 Cd — настільки слизький, що йому потрібно було на 60% менше енергії, щоб досягти 50 mph порівняно зі стандартним автомобілем, і забезпечив 20% підвищення ефективності палива. Але Ford не було зроблено. У 1985 Probe V пішов ще далі, перетворившись на дводверну кабіну з передньою конструкцією, поворотними та висувними дверима, а двигун перенесено ззаду. Коефіцієнт лобового опору Probe V впав до ще більш абсурдних 0,137 Cd, перевершивши Probe IV і випередивши сучасні електромобілі, такі як GM EV1 (0,195 Cd) і Lucid Air (0,197 Cd).

Незважаючи на те, що програма Probe так і не потрапила у виробництво, вона залишила довгий спадок. Його аеродинамічні принципи безпосередньо вплинули на 1986 Ford Taurus, який, хоч і менш екстремальний, все ж виграв від округленого кузова, що допомогло йому досягти 0,32 Cd. Probe IV і V були не просто концептами — вони були майстер-класом того, як далеко конструкція автомобіля може підвищити ефективність до того, як комп’ютери та аеродинамічні труби стануть нормою. Сьогодні вони є свідченням амбіцій Ford і невикористаного потенціалу аеродинаміки в гонитві за максимальним MPG.