Cum conceptul 1983 Probe IV de la Ford a atins un coeficient de rezistență de 0,152 pentru MPG maxim

În 1983, Ford a lansat conceptul Probe IV – un radical cu patru uși care a împins limitele aerodinamicii pentru a oferi un coeficient de rezistență de doar 0,152 Cd. Această cifră rămâne uluitoare chiar și după standardele actuale, unde majoritatea mașinilor de serie se luptă să coboare sub 0,20 Cd. Probe IV nu a fost doar un exercițiu de stil; a fost un laborator rulant conceput pentru a maximiza eficiența consumului de combustibil prin aerodinamică cu forță brută. Inginerii Ford au petrecut doi ani perfecționând conceptul, pornind de la deja impresionantul 0,22 Cd al lui Probe III și țintind o țintă sub 0,20. Au bătut-o în cuie — și apoi unele.

Forma alunecoasă a Sondei IV nu a fost un accident. Fiecare suprafață a fost sculptată pentru fluxul de aer, de la parbrizele sale înclinate și îndreptate până la deschiderile acoperite pentru roți și capota cu profil redus. Partea inferioară a caroseriei a fost complet etanșată, iar sistemul de răcire montat în spate a eliminat necesitatea unei grile frontale, care ar fi perturbat fluxul de aer fluid. Chiar și anvelopele au fost făcute la comandă de Goodyear, având tehnologie run-flat cu căptușeli interioare, modele unidirecționale și compuși cu rezistență la rulare ultra-scăzută – precursori ai cauciucului eco-centrat de astăzi.

În interior, inginerii lui Ford nu au urmărit doar aerodinamica; au integrat tehnologie de ultimă oră. Mașina a mers pe o suspensie pneumatică controlată de computer împrumutată de la 1984 Lincoln Mark VII, permițând ajustări de înălțime de la 6,5 ​​inchi până la doar 3,25 inci în față. Un spoiler frontal sensibil la viteză desfășurat în etape deasupra 45 mph pentru a stabiliza și mai mult mașina. Sub capotă, un Escort cu patru cilindri modificat de 1,6 litri cu injecție electronică de combustibil a fost înclinat cu 70 de grade înainte și coborât cu șase inci pentru a obține o înălțime a capotei de doar 30,7 inci, asigurând o linie elegantă și neîntreruptă a acoperișului.

Rezultatele au fost uluitoare. În tunelul de vânt al lui Lockheed de la 55 mph, Probe IV a înregistrat un 0,152 Cd – atât de alunecos încât a necesitat cu 60% mai puțină putere pentru a ajunge la 50 mph în comparație cu o mașină standard și a oferit o creștere a eficienței combustibilului cu 20%. Dar Ford nu a fost terminat. În 1985, Probe V a dus lucrurile și mai departe, transformându-se într-o cu două uși cu un design cabină în față, uși rabatabile și glisante, iar motorul s-a mutat în spate. Coeficientul de rezistență al sondei V a scăzut la o valoare și mai absurdă de 0,137 Cd, depășind Probe IV și depășind EV-urile moderne precum GM EV1 (0,195 Cd) și Lucid Air (0,197 Cd).

În ciuda faptului că nu a ajuns niciodată la producție, programul Probe a lăsat o moștenire de durată. Principiile sale aerodinamice au influențat direct modelul 1986 Ford Taurus, care, deși mai puțin extrem, a beneficiat totuși de o caroserie rotunjită care l-a ajutat să atingă un 0,32 Cd. Probe IV și V nu au fost doar concepte, ci au fost o clasă de master în ceea ce privește cât de mult ar putea proiectarea mașinilor să sporească eficiența înainte ca computerele și tunelurile de vânt să devină norma. Astăzi, ele reprezintă o dovadă a ambiției Ford și a potențialului neexploatat al aerodinamicii în căutarea maximului MPG.