AFM y DFM de GM: cómo funciona la tecnología de desactivación de cilindros y por qué los levantadores asumen la culpa

Los sistemas Active Fuel Management (AFM) y Dynamic Fuel Management (DFM) de General Motors están diseñados para reducir el consumo de combustible en los motores V8 cerrando la mitad de los cilindros (o incluso más) cuando la demanda de energía es baja. La idea es simple: la mayoría de los conductores rara vez necesitan toda la potencia de un V8 sintonizado para camioneta, entonces, ¿por qué quemar combustible con los ocho cilindros todo el tiempo? El ingeniero jefe global de V8 de bloque pequeño de GM, Jordan Lee, lo expresó sin rodeos: en lugar de reducir el tamaño con turbos o cabezales de válvulas múltiples, GM optó por mantener la durabilidad comprobada de sus grandes V8 y ahorrar combustible desactivando cilindros cuando no son necesarios.

AFM debutó antes, utilizando elevadores plegables en un patrón fijo (normalmente los cilindros 1, 4, 6 y 7 en un V8) para cambiar entre el funcionamiento de V8 y V4. Los solenoides de presión de aceite en el valle del motor dirigen el aceite presurizado a los puertos de control en ocho de los dieciséis elevadores; cuando se les ordena que se apaguen, esos elevadores colapsan, las válvulas permanecen cerradas y el suministro de combustible se corta por completo. Los pistones siguen bombeando, pero los cilindros desactivados no funcionan.

DFM, introducido con los motores EcoTec3 de segunda generación de GM en 2019, sobrealimentó el concepto al permitir que cada elevador se desactivara de forma independiente. Un controlador dedicado escanea la posición del pedal 80 veces por segundo y selecciona dinámicamente entre 17 patrones de cilindros distintos para entregar solo el torque requerido, sin alternancia binaria V8/V4, solo una orquesta finamente afinada de cilindros activos e inactivos. A pesar de su lógica de ahorro de combustible, AFM y DFM se han ganado una reputación por fallas en los elevadores que pueden derivar en costosas reparaciones.

Con el tiempo, los elevadores AFM, especialmente en motores de alto kilometraje, pueden atascarse en posiciones colapsadas o trabadas, negándose a colapsar cuando se les ordena o no volviendo a activarse cuando es necesario. El primer síntoma suele ser un tictac rítmico o golpeteo del tren de válvulas en ralentí, una señal reveladora de que un elevador no se está colapsando o no se está volviendo a cerrar correctamente. Si no se controla, un elevador atascado puede desgastar el lóbulo del árbol de levas correspondiente, convirtiendo un único elevador defectuoso en un reemplazo completo del árbol de levas.

La ingeniería subyacente no es defectuosa (las pruebas de la EPA muestran que el AFM puede ofrecer entre un 5 % y un 7 % más de economía de combustible en condiciones ideales), pero el ciclo incesante de colapso y cierre millas de veces al día, año tras año, supera los límites de estas pequeñas piezas mecánicas. El resultado: una reputación de costosas fallas en elevadores y levas que eclipsan las ganancias de eficiencia de los sistemas en el mundo real.