Care este cel mai bun hibrid de clasă mică? Noul BYD Dolphin-G duce bătălia cu Renault Clio

Cel mai mic PHEV de la BYD este un nou tip intrigant de supermini. Poate oare să doboare un Clio proaspăt, dar familiar? Pentru un segment de piață în care normele privind emisiile și siguranța ar fi trebuit să-l fi trimis în uitare până acum, clasa europeană a modelelor supermini pare să se bucure de o formă fizică de invidiat. Patru modele supermini, în special, își mențin locurile în topul 10 al celor mai bine vândute mașini de pe continentul nostru, ceea ce reprezintă dovada că apetitul șoferilor europeni pentru mașini compacte, eficiente, accesibile, cu o orientare fundamental simplă și propulsate în principal pe benzină, este gata să reziste la aproape orice. Renault Clio este unul dintre acele patru modele (alături de, pentru a fi menționate, Dacia Sandero, Peugeot 208 și Opel/Vauxhall Corsa). Succesul său de până acum din acest an a fost impulsionat de introducerea versiunii de generație a șasea, pe care urmează să o cunoaștem puțin mai bine. Clio a trebuit să se adapteze pentru a supraviețui – să crească, să se maturizeze și să se electrifice – de când modelul original și-a făcut apariția elegantă în 1990. Cu toate acestea, cumva rămâne cel mai apropiat lucru de un arhetip pe care îl are această clasă. Hatchback-ul european de clasă mică definitoriu și durabil, sofisticat, dar simplu, universal atrăgător și de succes. Astăzi, în Danemarca, descoperim ce șanse are să supraviețuiască următoarei sale amenințări existențiale. Până în prezent, producătorii chinezi care și-au stabilit rapid prezența în diverse teritorii europene cheie – în principal Marea Britanie – și-au concentrat atenția în mare parte pe mașini mai mari. Au existat puține tentative serioase din partea Chinei de a lupta împotriva adevăraților grei ai Europei: cei mai bine stabiliți și mai iubiți eroi ai ei de miniatură. BYD Dolphin G este, totuși, o mașină cât se poate de serioasă. Acesta este un supermini în stil european, fabricat deocamdată în China, dar destinat noii fabrici BYD din Ungaria, având misiunea de a concura populația autohtonă. Și – atenție la spoiler – este unul destul de reușit. Primele impresii Clio Mk6 este disponibil la vânzare în Europa de la începutul anului 2026, dar va ajunge în Marea Britanie abia la începutul lui 2027. Este puțin mai lung și mai lat decât Mk5 pe care îl avem acum, pe un ampatament mai lung, dar utilizând aceeași platformă CMF-B. Și mai interesant pentru noi este linia plafonului modificată, care imită un coupe, luneta înclinată; expresia ușor morocănoasă și îmbufnată; și faptul că Renault folosește cuvinte precum „tehnic” și „hotărât” pentru a o descrie. Acesta este un Clio pe care Renault își dorește să îl admiri și să ți-l dorești – dar categoric nu pentru că este drăguț sau simpatic. Dolphin G este cu aproape 50 mm mai lung, dar, cel mai frapant, cu 150 mm mai înalt decât Clio și mult mai puțin dinamic ca siluetă. La nivel de detalii, este destul de sofisticat: mult mai mult decât modelul supermini complet electric Dolphin din 2023, cu care nu are nicio legătură. Însă, în ceea ce privește forma sa generală, seamănă totuși cu genul de mașini supermini pe care Europa le cumpăra acum un deceniu sau cam așa ceva: ușor înalt și stângaci, dar inteligent și cu un aspect prietenos, influențat puțin de segmentul MPV și nu deosebit de stilat. Arată puțin ca și cum BYD ar fi împărțit diferența între două propuneri de design: una îndrăzneață și distinctă, cealaltă fiind pur și simplu o abordare micșorată, în stil hatchback, a modelelor Seal sau Sealion. De parcă nu ar fi putut înțelege pe deplin conceptul de a introduce atât de multă personalitate unică în ceva atât de mic. Cred că este corect să menționăm că s-ar putea să cumperi noul Clio doar pentru felul în care arată – dacă se întâmplă să fie pe gustul tău. În cazul lui Dolphin G, probabil că tot nu o vei face – dar, în viziunea noastră, a depășit cu mult pragul respectabilității. Sub capotă Nu ar fi anul 2026 dacă nu am vorbi despre sisteme de propulsie electrificate – Renault va oferi Clio cu un motor termic convențional turbo pe benzină, cu 3 cilindri și 1,2 litri, și o cutie de viteze manuală, dacă preferi așa ceva, dar se așteaptă ca majoritatea cumpărătorilor să aleagă un hibrid complet, cum este mașina noastră de test. În timp ce Clio Mk5 E-Tech utilizează un motor de 1,6 litri, noul model trece la un motor pe benzină de 1,8 litri și la o baterie mai mare, puterea crescând de la 141 CP la 158 CP. Inovatoarea cutie de viteze automată fără ambreiaj, specializată pentru hibride, de la Renault, denumită „4×2-speed”, este însă păstrată, la fel ca și motorul electric principal de 48 CP. După cum știm de la alte modele Renault, acesta este genul de sistem hibrid care poate rula pentru perioade scurte doar pe baza energiei electrice (la viteze mici în oraș sau menținând o viteză de croazieră modestă în afara orașului), dar se bazează pe pistoanele sale în mișcare alternativă atunci când este de făcut o muncă serioasă. Ca să nu mai punem la socoteală principala diferență tehnică dintre aceste mașini: Dolphin G poate fi conectat la priză, în timp ce Clio nu. Folosind un motor pe benzină de 1,5 litri, cu ciclu Atkinson și rată de compresie ridicată, pe post de rezervă și generator, motorul electric principal de

Mi-ar plăcea să știu câte mașini din segmentul supermini călătoresc mai mult de 65 de mile pe zi în medie, dar bănuiala mea este că 5% ar fi într-adevăr o estimare foarte generoasă. Este corect, atunci, să tratăm aceste mașini drept rivale? Este un argument rezonabil, deși oarecum redundant, deoarece în acest moment nu există o clasă de supermini-uri PHEV în Europa. Dolphin G devine singura mașină de acest gen cu o rulare electrică pură, autentică, semnificativă și care se poate încărca acasă. Cele mai apropiate lucruri pe care le-am avut vreodată de aceasta au fost vehiculele electrice cu autonomie extinsă precum BMW i3 REx și Mazda MX-30 R-EV, ambele ieșite acum din fabricație. Raportul calitate-preț Și apoi este prețul. Te-ai aștepta ca un PHEV să coste mai mult decât hibridul „auto-încărcător”, indiferent de segmentul pieței auto în care s-ar afla. Sigur că da, Dolphin G va costa probabil mai mult decât Clio în termeni strict comparabili. Însă, deși prețurile pentru Clio spending 2027 nu au fost încă anunțate, sursele Autocar sugerează că Renault va mări probabil prețurile versiunii din 2026 cu aproximativ 1000-1500 de lire sterline. Ceea ce va plasa un Clio Esprit Alpine de top, foarte asemănător cu cel pe care îl avem aici, la o diferență de sub 1000 de lire sterline față de un Dolphin G DM-i Boost de gamă medie – și l-ar putea chiar face mai scump la finanțarea lunară în condiții similare. Așadar, la revedere oricăror îndoieli persistente. Renault face bine să se considere avertizat: aceste mașini concurează absolut pentru aceiași bani. Și BYD concurează destul de aprig. La interior Două minute petrecute sărind de pe un scaun pe altul confirmă că Dolphin G este mai spațioasă dintre cele două mașini de aici. Fiind cea mai mare, ar și trebui să fie. Diferența nu este uriașă. Pentru unii oameni nu va fi nici decisivă. Dar ea există. În față, de exemplu, este spațiu din belșug în ambele mașini. Scaunul principal al lui Clio este amplasat mai jos, poziția de la volan este mai bună din punct de vedere ergonomic, în timp ce în Dolphin G stai puțin mai sus și ceva mai deasupra comenzilor. Însă, probabil datorită punctului său de șezut mai înalt, Dolphin G este genul de mașină în care un adult ar putea călători în spate destul de confortabil, având avantaje clare față de Clio în ceea ce privește atât spațiul pentru picioare, cât și cel pentru cap. În portbagaj, între timp, avantajul de practicitate al lui Dolphin G este și mai evident: 425 de litri sub linia geamurilor față de 309 litri, capacitatea de transport a lui Clio suferind încă semnificativ din cauza spațiului ocupat de sistemul său hibrid. Cumva, BYD integrează o baterie de tracțiune mult mai mare, făcând totuși mult mai puține compromisuri. Este calitatea interioară de partea mașinii europene? Mai bine verifică aceste preconcepții (Clio, apropo, nu a mai fost produs în Franța de la începutul deceniului; ne vine din Bursa, Turcia, în zilele noastre). Renault susține că a făcut din aceasta o zonă de real interes pentru Clio Mk6, dar, ignorând ornamentele materiale ale mașinii noastre de test (ceva Alcantara pe planșa de bord și pe panourile ușilor, o folie colorată cu efect de estompare cu aspect extravagant care trece în spatele volanului și o iluminare ambientală colorată destul de vizibilă), nu cred că ți-ai da seama. Partea superioară a planșei de bord este tare și lucioasă, iar ornamentele portierelor au un aspect la fel de ieftin. Există destul de mult plastic negru lucios și neplăcut în jurul habitaclului care se pătează și se zgârie și, în afară de câteva comutatoare finisate frumos, nu mare lucru se simte solid sau îmbietor la atingere. Decorul lui Dolphin G este mai monoton și atmosfera mult mai puțin dinamică, dar calitatea efectivă a materialelor integrate este mult mai bună. La un nivel de bază, meterialele plastice turnate, sus și jos, sunt finisate mai uniform și se simt mai solide. Echipamentele și accesoriile, de la mânerele de deschidere a ușilor la butoanele geamurilor și manetele de pe coloana de direcție, se simt toate mai robuste. Sunt foarte puține culori sau imaginație la vedere; BYD a reprodus pur și simplu cam aceeași ambiență de crom argintiu, de punte a navetei USS Enterprise, pe care o au atât de multe dintre mașinile sale. Performanța sa constă însă în a fi reușit acest lucru într-o mașină care are totuși un preț menit să atragă. Și asta îi conferă lui Dolphin G o aură de rafinament specific mașinilor mari pe care, în mare măsură, experiența sa de conducere o valorifică. Pe șosea Ai putea argumenta că principalele puncte forte dinamice ale mașinii (confortul, izolarea și manevrabilitatea) sunt puțin deplasate la un supermini și că cumpărătorii tind să își dorească ceva mai vioi și mai distractiv – cum este Clio, cel puțin în anumite privințe. Dar Dolphin G este o mașină destul de echilibrată la condus și nu te face deloc să simți că rulajul sau comportamentul său rutier sunt capcana pe care o așteptai să o găsești. Pur și simplu rulează, și încă foarte plăcut. Cifrele finale sunt mai dure decât ți-ai putea imagina. Sistemul de propulsie hibrid al celor de la BYD este mai silențios, are o comportare mai rafinată și este mai plăcut decât cel de la Renault, dar se simte și mult mai receptiv și mai puternic

De asemenea, rulajul modelului Dolphin G este mai silențios și mai confortabil decât cel al lui Clio (deși jantele din aliaj ale mașinilor noastre de test, de 16 inci față de 18 inci, vor fi jucat un rol în acest sens, iar cu siguranță veți putea opta pentru unele mai mici pe Clio, dacă preferați). Pe șosea, Clio nu este o pradă ușoară. Este în mod vizibil supermini-ul dintre cele două care are o manevrabilitate mai bună, o direcție mai plăcută și un caracter mai dinamic și mai vioi. Are o aderență și o capacitate de virare care îi scapă lui Dolphin G, care se înclină și plutește ușor atunci când trebuie să își schimbe direcția și nu își poate ascunde pe deplin masa suplimentară pe care o transportă. Cel puțin, Renault a încercat să respecte cerințele clasice ale segmentului supermini, făcând din Clio mașina mică, modernă, plină de viață, agilă și ușoară pe care și-ar dori-o cei mai mulți. Însă, în timp ce sistemul hibrid al lui Dolphin G îl ridică și îl face să vă depășească așteptările în atât de multe moduri, sistemul hibrid al lui Clio îl dezavantajează. Apăsați pedala de accelerație la bordul lui Dolphin G și plecați într-o secundă, motorul electric fiind mereu pregătit, în timp ce motorul termic se face auzit doar în fundal, atunci când este nevoie. Faceți același lucru în Clio și trebuie să așteptați un secund sau ceva de genul acesta pentru ca cutia de viteze multimodală să schimbe treptele și pentru ca motorul destul de zgomotos de 1,8 litri să se tureze – doar pentru a fi întâmpinat de ceea ce se simte, prin comparație, ca un stil de livrare destul de aspru și dezamăgitor. Vom ignora argumentul în favoarea lui Dolphin G legat de costurile de funcționare semnificativ reduse și rulajul 100% electric alimentat prin încărcare acasă cu tarif special, oricât de transformator și convingător ar fi acesta, deoarece ar însemna, de asemenea, să depunctăm pe nedrept Clio, care nu este un PHEV și nu și-a propus niciodată să fie. Faptul este că acesta este depășit de Dolphin G în prea multe și destul de diverse moduri pentru a termina altundeva decât pe locul al doilea în această comparație. Într-o altă zi, cu un sistem de propulsie mai simplu, o cutie de viteze manuală și un preț mai mic, Clio și-ar fi putut afirma mai bine pedigree-ul. S-ar putea să o facă încă. Europa mai are multe de învățat restului lumii despre arta mașinilor mici, iar China mai are multe de demonstrat. Hibrid contra hibrid, însă, Shenzhen a învins Parisul în această bătălie particulară pentru un segment-cheie al clasei supermini. Arhetipul european pentru supermini a fost detronat – și nu vi se pare că acesta este un moment de cotitură?

Veredict
1. BYD Dolphin G DM-I Boost
Elegant, spațios și bine construit; Dolphin G este o mașină supermini cu o gamă largă de abilități reale. Poate că nu este un etalon al frumuseții, dar noul supermini din Shenzhen excelează la interior și pe șosea.
2. Renault Clio Full Hybrid E-Tech 160 Espirit Alpine
Sub exteriorul șic se ascunde un sistem de propulsie hibrid ușor letargic – nu este în niciun caz o mașină mică rea, dar Clio are de suferit aici în variantă hibridă. Bănuim că versiunea pe benzină 1.0 turbo, programată să ajungă în showroom-uri anul viitor cu opțiunea unei cutii manuale, va oferi o experiență de conducere mult mai bună.

Specificații
BYD DOLPHIN G DM-I BOOST
RENAULT CLIO FULL HYBRID E-TECH 160 ESPRIT ALPINE
Evaluare: 4/5 stele | 3.5/5 stele
Preț: 26.990 GBP | 26.000 GBP (est.)
Motor: 4 cilindri în linie, 1499 cmc, plus ISG și motor electric | 4 cilindri în linie, 1789 cmc, plus ISG și motor electric
Putere: 209 CP | 158 CP
Cuplu: 89 lb ft (motor), 155 lb ft (motor electric) | 199 lb ft
Cutie de viteze: Transmisie cu o singură treaptă de reducere, tracțiune față | Automată cu 4 trepte/2 trepte (motor/motor electric), tracțiune față
Masă proprie: 1555 kg | 1296 kg
0-62 mph: 8,3 sec | 8,3 sec
Viteză maximă: 112 mph | 112 mph
Baterie: 18,3 kWh (totală și utilizabilă), LFP | 1,4 kWh (totală și utilizabilă), NMC
Economie: 202 MPG | 72,4 MPG
Autonomie electrică: 65 mile | n.a.
CO₂, treaptă de impozitare: 32 g/km, 10% | 89 g/km, 23%