Excalibur neoclásico construido en Wisconsin: el auténtico superdeportivo americano

En 1964, la leyenda del diseño industrial Brooks Stevens llamó la atención en el Salón del Automóvil de Nueva York con un concepto radical: un Roadster basado en Studebaker Lark con el estilo del 1928 Mercedes-Benz SSK. Las proporciones del automóvil se estiraron y ampliaron para adaptarse al chasis del Lark, creando una bestia neoclásica que inmediatamente atrajo una docena de pedidos. Pero el colapso financiero de Studebaker acabó con el proyecto antes de que pudiera comenzar la producción.

Stevens, sin inmutarse, se dedicó a construir el coche él mismo. Junto a sus hijos William y David, fundó SS Automobiles en Milwaukee, Wisconsin, obteniendo chasis Lark sobrantes y reclutando a Bunkie Knudsen y Ed Cole de Chevrolet para los motores Corvette 327 V8. El resultado fue el Excalibur Serie I Roadster, un superdeportivo con carrocería de fibra de vidrio construido a mano que pesaba poco más de 2000 libras y tenía hasta 335 caballos de fuerza con un Studebaker V8 sobrealimentado (se rumorea que supera al 400 HP).

La experiencia de conducción cruda y visceral del coche fue una revelación. Con un tiempo declarado de 0-60 mph de 5 segundos, superó a los Corvettes y Cobras contemporáneos, brindando un viaje emocionante y visceral que te hará sentir el viento en el cabello. Su diseño era puro teatro: sin puertas, sin cortinas laterales, guardabarros estilo bicicleta y una cabina con paso por encima que gritaba el Mercedes SSK.

Pricing antiguo, cuyo precio inicial era de $8,600 para el modelo sobrealimentado en 1965, rebajando el precio del 427 Cobra de Carroll Shelby en $1,100. Sin embargo, a pesar de todo su encanto, el Excalibur nunca fue aeroeficiente. La velocidad máxima rondaba el 130 mph, muy por debajo del 160 mph del Cobra.

El propio Stevens había demostrado el potencial de su filosofía de diseño con el Studebaker Avanti, que estableció 29 récords de velocidad en Bonneville en 1962, alcanzando 168 mph. Cuando los suministros de chasis Studebaker se agotaron, SS Automobiles pasó a un marco de escalera hecho a medida, cambiando el 327 V8 por el bloque pequeño 350 (300 HP) y más tarde el bloque grande 454 (215 HP a mediados de la década de 1970). El peso del automóvil se disparó, especialmente con la introducción del modelo de cuatro seat Phaeton en el 1975, que casi duplicó el peso en vacío del Roadster original.

Las luces traseras federalizadas y las señales de giro del Volkswagen Beetle diluyeron aún más la estética clásica del Excalibur. La Serie III, presentada en 1975, se convirtió en un éxito de ventas, con más de 1.100 unidades vendidas por 1979, pero estaba muy lejos del superdeportivo de una década antes. La Serie IV, lanzada en 1980, estiró aún más el auto, metió un 155 HP 305 V8 e inclinó la balanza a más de 4,000 libras.

El precio se disparó a 50.000 dólares, desconcertando a los entusiastas. Por 1986, SS Automobiles se declaró en quiebra. Tres intentos de reactivación en la década de 1990 no lograron restaurar la antigua gloria del Excalibur.

Lo que comenzó como un audaz superdeportivo estadounidense terminó como una advertencia sobre la ambición, la adaptación y las duras realidades del mercado automotriz. Sin embargo, para quienes experimentaron el Serie I Roadster, su legado perdura como una celebración cruda y sin filtros del ingenio y el diseño estadounidenses.