Cómo el Pacto Automotriz 1965 encerró a Canadá en las tres grandes líneas de producción de Estados Unidos

Antes de 1965, la industria automotriz de Canadá era poco más que una economía de sucursales para los Tres Grandes de Estados Unidos. Las piezas y los vehículos se fabricaban en Estados Unidos, se enviaban al norte para su montaje y las ganancias regresaban al sur. Para 1963, el déficit comercial automotriz de Canadá se había disparado a 580 millones de dólares, exponiendo la naturaleza unilateral de la relación. El gobierno canadiense, encabezado por el economista Vincent Bladen, buscó un camino intermedio: evitar tanto el libre comercio total como los aranceles agresivos que corrían el riesgo de provocar a la maquinaria industrial estadounidense. La solución llegó en forma del Acuerdo Comercial de Productos Automotrices, o Pacto Automotor, firmado en 1965 por el primer ministro canadiense Lester Pearson y el presidente estadounidense Lyndon Johnson. Este acuerdo histórico redujo los aranceles sobre los automóviles y las piezas que circulaban entre los dos países, pero no fue un libre comercio puro. Imponía condiciones estrictas: los fabricantes tenían que cumplir con los requisitos de contenido canadienses para los vehículos vendidos en Canadá, mantener niveles de producción iguales o superiores a las cifras 1964 e invertir 260 millones de dólares en operaciones canadienses.

Fundamentalmente, el pacto se aplicó sólo a los fabricantes de automóviles existentes, lo que efectivamente aseguró el dominio de los Tres Grandes (GM, Ford y Chrysler) desde el principio. Los resultados fueron inmediatos y transformadores. Al eliminar las barreras comerciales y al mismo tiempo hacer cumplir las normas de contenido, el Pacto del Automóvil hizo que las operaciones canadienses fueran rentables para los Tres Grandes, convirtiendo a Canadá en un nodo crítico en la producción de automóviles de América del Norte. La producción y los salarios aumentaron. Para 1969, solo la planta de GM en Oshawa produjo casi 500.000 vehículos, 100.000 más de los que toda la industria canadiense había producido una década antes. Canadá pasó de ser un importador neto a un exportador neto de productos automotrices. El pacto también obligó a una racionalización continental de la producción.

Las fábricas canadienses se especializaron en modelos o componentes específicos, alimentando una cadena de suministro unificada de América del Norte. La eficiencia se disparó y la industria automotriz se convirtió en el sector más valioso de Canadá, impulsada por el aumento de los salarios y la creación de empleo. Sin embargo, el acuerdo fue profundamente impopular en Estados Unidos, donde los críticos argumentaron que le dio a Canadá una ventaja injusta al garantizar niveles de producción y requisitos de contenido que las plantas estadounidenses no enfrentaban. En Canadá, la lucrativa industria permaneció firmemente bajo el control de los Tres Grandes. Las operaciones canadienses funcionaron como sucursales integradas de un sistema continental, no como fabricantes independientes. El Pacto del Automóvil duró 36 años, hasta que la Organización Mundial del Comercio lo declaró ilegal en 2001, declarando que su contenido y sus mandatos de producción eran una violación de las reglas del comercio global. Desde entonces, el sector automotriz de Canadá ha enfrentado turbulencias constantes, incluidas guerras comerciales que amenazan con cerrar plantas.

Pero la integración continental forjada por el pacto no desapareció con su desaparición. Las redes de producción, las cadenas de suministro y las dependencias transfronterizas que creó todavía sustentan la fabricación de automóviles en América del Norte en la actualidad.