Чи справді камери заднього виду роблять водіння безпечнішим?

Автовиробникам було доручено встановлювати камери заднього огляду у всіх нових автомобілях, починаючи з 2018, і вплив на безпеку був незаперечним. Дослідження, представлене на Національній конференції та виставці Американської академії педіатрії 2025, показує, що федеральні вимоги скоротили тяжкі травми внаслідок переміщення спиною серед дітей віком до п’яти років майже на 50%, тоді як летальні випадки в цій віковій групі впали на 78%. Водії похилого віку, на які припадає 26% смертей у резервних ДТП згідно з даними NHTSA до наказу, також значно виграють: Інститут страхування дорожньої безпеки (IIHS) виявив, що камери заднього огляду скорочують кількість резервних аварій за участю водіїв віком 70 років і старше на 36% у порівнянні з 16% зниженням для молодих водіїв. Причина проста: камери заднього огляду позбавляють від необхідності витягувати шию навколо пасажирів на задніх сидіннях або вдивлятися в крихітні задні вікна, що робить маневри заднім ходом набагато простішими та безпечнішими для людей з обмеженою рухливістю чи гнучкістю.

Ширококутні лінзи камери забезпечують розширене поле огляду, а кольорові напрямні на дисплеї допомагають точно паркувати. Однак камери заднього огляду не надійні. Їхні крихітні зовнішні лінзи — діаметром близько 11 mm, менші за американський цент (17.91 mm) — легко закриваються дощем, снігом, морозом або брудом. Деякі новіші моделі тепер містять омивачі камери заднього виду, щоб пом’якшити цю проблему.

Умови слабкого освітлення також створюють проблеми: тьмяні ліхтарі заднього ходу (поширена скарга серед власників Ford Bronco і GMC Sierra) і фізика обмеженого захоплення фотонів призводять до зернистості кадрів, які важко інтерпретувати. Хоча ширококутні об’єктиви покращують охоплення, вони вносять спотворення, через які важко оцінити відстань, хоча накладні лінії камери допомагають це компенсувати. Окрім камер резервного копіювання, інші технології допомоги водієві вдосконалюються, щоб заповнити прогалини. Нове правило NHTSA вимагатиме автоматичного екстреного гальмування (AEB) як стандарту для більшості автомобілів і легких вантажівок від 2029.

Очікується, що цей крок дозволить запобігти щонайменше 24 000 травмам і врятувати 360 життів щорічно. Тестування AAA в 2024 виявило, що новіші системи AEB уникали зіткнень у 100% тестових прогонів на швидкостях до 35 mph, хоча федеральний стандарт вимагає функціональності лише до 62 mph. NHTSA також розширює свою програму оцінки нових автомобілів (NCAP), щоб оцінити попередження/втручання в сліпі зони та допомогу в утриманні смуги руху, технології, які показали перспективу: системи сліпих зон зменшили кількість аварій при зміні смуги руху на 14%, а допомога в утриманні в смузі руху скоротила кількість аварій лише на 5%. Однак AEB для пішоходів має неоднозначні результати — він неефективний у темряві, на швидкостях, вищих за 50 mph, або під час поворотів, але все ж вдалося знизити ризик зіткнення з пішоходами на 25–27% і травмування пішоходів загалом на 29–30%.

Винос? Камери резервного копіювання є головною перевагою безпеки, особливо для вразливих груп, але вони не панацея від усіх. Поєднання їх з іншими технологіями ADAS, наприклад AEB і системами сліпих зон, створює надійнішу мережу безпеки, хоча обмеження в несприятливих умовах і слабкому освітленні залишаються перешкодами, які потрібно подолати.