Новый Triumph Tiger 1200 изменил правила игры для больших турэндуро

Что тут скажешь, индустрия туристических эндуро порой забавляет. Годами производители выкатывали всё более массивные аппараты, готовые штурмовать барханы и карабкаться на кручи — невзирая на то, что девяносто процентов времени они катят по главному шоссе до ближайшей кофейни. Но с появлением Triumph Tiger 1200 модельного года компания, похоже, в открытую признала то, о чём многие шептались уже давно: флагманский турэндуро вовсе не обязан быть хардкорным покорителем бездорожья. И пусть фанаты марки пока не точат вилы: новый Tiger 1200 по-прежнему остаётся чертовски способным мотоциклом. Инженеры серьёзно перетряхнули флагман, добавив мощи, умной электроники и полезных фишек. Но под всей этой блестящей мишурой скрывается принципиальный сдвиг в философии внедорожных версий Rally, который многое говорит о будущем всего сегмента. И главное изменение здесь — это колёса. Модели Tiger 1200 Rally Pro и Rally Explorer отказались от прежней схемы с 21-дюймовым передним и 18-дюймовым задним колесами в пользу 19-дюймового спереди и 17-дюймового сзади. Ходы подвесок тоже уменьшились с 220 мм до 200 мм на обоих концах. Для аппаратов, созданных покорять просторы вне асфальта, это серьезный шаг назад по канонам жанра, где крупное переднее колесо и длинноходные подвески всегда были священной коровой. В Triumph объясняют это пожеланиями клиентов: мол, хочется больше проворства на асфальте без критической потери внедорожного потенциала. И это понятно — ворочать почти 600-фунтового бегемота по камням и грязи в воскресную покатушку захочет далеко не каждый. Меньшее переднее колесо дает более точное руление на асфальте, а перенастроенная подвеска делает тяжелый Tiger дружелюбнее в реальной жизни. Разумеется, досталось внимания и мотору с шасси. Обновленная 1160-кубовая тройка выдает 155.8 лошадиных сил и 95.9 фунт-фут крутящего момента, а пересмотренные передаточные числа и компоненты трансмиссии улучшили контроль на малых скоростях. Появилась новая полуактивная подвеска, которая при остановке автоматически присаживает мотоцикл на 30 мм, а также передний и задний радары, обеспечивающие адаптивный круиз-контроль, контроль слепых зон и прочие электронные помощники. Завершает роскошную картину семидюймовый тачскрин с беспроводными Apple CarPlay и Android Auto. Но вот что любопытно: у самого же Triumph уже есть мотоцикл, который гораздо лучше приспособлен для суровых внедорожных прорывов, и в нем нет никаких 1,2 кубов. Tiger 900 Rally Pro может похвастаться 21-дюймовым передком, 240 мм хода передней подвески, 230 мм сзади и куда более скромными габаритами. Его 106.5 сил вполне хватает для дальних прогонов по трассе, так что райдерам не приходится жертвовать комфортом ради штурма грязи. И британцы тут не одиноки. Honda уже провернула похожий трюк с Africa Twin, переведя дорожную модификацию Adventure Sports ES на 19-дюймовые передние колеса, в то время как базовые версии сохранили 21 дюйм. Ducati тоже больше не выпускает Multistrada 1260 Enduro: люксовый туризм отдан на откуп Multistrada V4 Rally, а за хардкор отвечает DesertX. Конечно, исключения остаются — KTM продолжает штамповать большеобъемные внедорожные монстры для фанатов жесткого офф-роуда. Но тенденция налицо: вместо того чтобы заставлять один огромный мотоцикл уметь абсолютно всё, производители четко разводляют дальнобойный туризм и узкоспециализированные внедорожные дисциплины. Цены на новый Tiger 1200 в США стартуют с отметки $22,995 за версию GT Pro и доходят до $25,995 за флагманский Rally Explorer. Это премиальный инструмент для дальних путешествий вдвоем с багажом, который без труда проедет по грейдеру, но больше не притворяется хардкорным кроссовым байком.